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La Nueva Ruta de la Seda: la moderna senda del transporte de carga

Durante los últimos años, cuando se lee o se escucha algo relacionado con la Nueva Ruta de la Seda, ningún calificativo es exagerado. Hablando desde un punto de vista político, los corredores de comercio entre China y Europa, y que fortuitamente incluyen a África, parecen ser la clave de China para dominar el Siglo XXI.

De caravanas de camellos a vías ferroviarias, el camino de la logística evoluciona tomando en cuenta el pasado.

En cuanto a la logística, parecería que las redes y la infraestructura emergen dentro de una escala totalmente diferente, llevando una zona económicamente inmensa – frecuentemente descrita como el hogar del 60% de la población mundial y creadora del 35% de la economía global – al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda tiene la posibilidad de actuar como una red de Internet de alta velocidad para el transporte de bienes.

Como pasa con la mayoría de las narraciones, es importante tomar en cuenta los hechos desde una mirada crítica. Hay que implementar esto para algunos aspectos logísticos de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (INCRS), nombre oficial por el que se le conoce a la Nueva Ruta de la Seda.

Primero, hay que considerar la conexión terrestre que hay entre China y Europa: la posibilidad latente de obtener bienes de procedencia china a través de la ruta ferroviaria que va de oriente a occidente. Esta ruta transcontinental no fue obra del actual Presidente de China Xi Jinping, quien hizo de la INCRS toda una doctrina a nivel nacional en 2013. De hecho, desde el año 1973, la mercancía ha sido transportada por la ruta Transiberiana procedente de China con destino a Europa (con ligeras intermitencias provocadas por la Guerra Fría). Al día de hoy, existen dos rutas de la zona del norte de China rumbo al Puerto Interior de Duisburgo o Hamburgo, atravesando Mongolia, Kazajistán y Rusia. La región occidental de China, hogar de la megaciudad de Chongqing y sus 30 millones de habitantes también se conecta con las rutas del norte. Desde el punto de vista de China tiene mucho sentido porque la mercancía de Occidente ya no tiene que ser transportada hacia las costas chinas por tanta distancia. 

¿En qué radica la importancia de estas conexiones ferroviarias para la logística entre Asia y Europa? En 2017, 2,400 trenes transportan cerca de 145,000 contenedores estándar entre China y Europa Central. Esto corresponde apenas a la carga de siete barcos contenedores de gran tamaño. La Unión Internacional de Ferrocarriles tiene la expectativa de incrementar esta carga a 670,000 contenedores estándar, equivalentes a 33 barcos contenedores, en un periodo de diez años. A pesar de la expectativa de crecimiento, es probable que las conexiones ferroviarias que hay actualmente entre China y Europa permanezcan como nichos logísticos pequeños. Steve Saxon, experto en logística de McKinsey en Shanghái, lo resume adecuadamente: “En comparación con la carga marítima, el volumen de la mercancía transportada por vía terrestre a Europa siempre será pequeña.”

Esto se debe fundamentalmente a un asunto de costo. El costo de la transportación por tren de un contenedor estándar entre Shanghái y Duisburgo está valuado entre $4,000 y $6,000 Euros; se nota la diferencia con el costo del envío marítimo de un contenedor similar de Shanghái hacia Hamburgo: que se valúa en promedio de $1,500 Euros. Esta variación es muy marcada como para que el transporte ferroviario sea un verdadero competidor del transporte marítimo, aunque se transporte la mercancía al doble de la velocidad. Las mejores de la eficiencia tampoco serán un cambio radical en el transporte.

También, encontramos el hecho de que actualmente, China tiene subsidios muy grandes a las conexiones ferroviarias internacionales. Pero, cuando este apoyo termine en 2021, la competitividad se debilitará. No queda claro si el transporte ferroviario podrá sostenerse a sí mismo sin subsidios.

En dado caso que un cliente necesite un envío rápido y flexible por vía aérea, esta opción sería 80% más costosa que por transporte férreo. Entonces, el transporte por tren es y seguirá estando en un lugar intermedio entre lo económico (carga marítima) y lo veloz (carga aérea).

Mayor oferta de rutas u opciones marítimas

China planea una línea ferroviaria adicional ubicada en la región del sur, cuyo destino final sería Europa atravesando a Turquía e Irán, países de Asia Central, evitando cruzar por Rusia. Precisamente, esta línea férrea ha conectado a China con Irán desde 2018. Geográficamente, esta ruta es la más similar a la antigua Ruta de la Seda, una ruta de comercio que servía de paso para las caravanas de camellos provenientes de Asia Central con dirección al este del Mediterráneo. Si llega a terminarse esta vía de comunicación, levantará un par de dudas para la comunidad europea: ¿Qué tanto se podrá garantizar la seguridad, la puntualidad y qué tan confiable será? ¿Cómo se podrán reducir los retrasos que provoca el despacho aduanero? ¿Qué afectaciones habrá por sanciones internacionales, por ejemplo, atravesar el territorio iraní? ¿De qué manera se podría prevenir el tráfico ilícito de migrantes? En otras palabras, hay muchas variables que deben ajustarse para que un corredor ferroviario sea establecido.

Dentro de la estrategia de INCRS existen dos rutas más. Una ruta se encuentra en la región sureste de Asia: una vía ferroviaria con extensión de 3,900 kilómetros de Kunmíng, China hacia Singapur, más una vía secundaria a Calcuta, India. La otra ruta comienza en la región oeste de China, cruzando por Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el mar arábigo. Al recorrer distintos países en Asia Central, el costo de este desafiante proyecto asciende a $62 millones de dólares. En cualquier caso, ambas rutas tendrán una relación muy indirecta a la circulación de mercancía entre China y Europa.

Este panorama se mantendrá de la misma forma en el futuro: cerca del 80% del comercio mundial seguirá transportándose por barco. El transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda no cambiará esta situación. Si de un momento a otro, todas las mercancías comenzaran a moverse por la Ruta de la Seda, la ruta se parecería a un bucle infinito de una cinta transportadora – esta idea sería completamente absurda. 

Aún más importante que las rutas euroasiáticas férreas, se encuentra la denominada Ruta Marítima de Seda, es decir, el transporte de carga por mar de China a Europa. Tan pronto como los marinos portugueses abrieron el comercio con China en 1514, la antigua Ruta de la Seda empezó a desvanecerse de la memoria.

Al día de hoy, más del 50% del comercio global se lleva a cabo en la Ruta Marítima de la Seda entre China/Este de Asia y Europa. Los puertos de contenedores más grandes del mundo se ubican en esta ruta: Shanghái, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, y Hong Kong. Esto no necesitaría ningún gran plan de China; la infraestructura de la logística surge cuando las inversiones correspondientes rinden frutos.

China posee múltiples planes para estas rutas de transporte ya establecidas, incluyendo la expansión de puertos. Su participación accionaria en aproximadamente 80 compañías portuarias – que abarca las ciudades griegas de El Pireo, Génova y Trieste – respaldan sus planes y aseguran las inversiones. ¿Por qué aspirar a tener el lugar de China, uno de los principales poderes económicos mundiales? No es el primer país que promueve sus intereses económicos con inversiones directas y financiamiento. Europa también debería seguir una estrategia con el objetivo de desarrollar la infraestructura para el transporte de carga con origen y destino de China y el sureste de Asia para asegurar un determinado intercambio.

El plan de China para avanzar con la utilización del corredor marítimo a través del Canal de Suez, un trayecto que acorta el transporte entre China y Europa Central al menos por cuatro días, en comparación con la ruta cercana a África, es razonable y menos complicado. El diplomático francés Fernando de Lesseps recorrió el Canal de Suez por completo en 1869 con ese objetivo en mente.

Contacto Natalia Olawella